Проектирование и расчет автомобиля

Метод №2

Этап 1: Подготавливаем поверхность

Технология разработана для восстановления посадочного места подшипника в корпусе, в т.ч. для подшипников качения и скольжения.

Важно: Данный способ не подходит для подшипника гидродинамического типа. Технологические этапы ремонта:

Технологические этапы ремонта:

• Механическое очищение поврежденного посадочного места.
• Обработку механическим методом рекомендуем проводить за счет расточки корпуса, используя борштангу или абразивный инструмент, как на рисунке №3.

Чистая поверхность должна соответствовать параметрам шероховатости Ra-20 мкм

Этап 2: Обезжириваем поверхность

Завершив механическую подготовку, обработайте поверхность универсальным очистителем CLEANER S. Для заказа очистителя используйте арт.wcn15200010

Обезжиривать поверхность рекомендуется чистой тканью, предварительно смоченной в очистителе. Процесс очистки повторить по необходимости.

Контроль за чистотой поверхности проверяется смоченной в очистителе чистой белой тканью – следов не должно оставаться.

Этап 3: Подбор композитного материала для ремонтных работ

Композиционный материал следует выбирать, основываясь на нагрузках, воздействующих на подшипник (рисунок №4):

Выбирая полимерный материал, рассчитайте удельную нагрузку на посадочное место. Воспользуйтесь таблицей тех.характеристик и подберите полимерный материал, удовлетворяющим Вашим требованиям.

Этап 4: Обработка поверхности кондуктора

Возьмите втулку для формирования посадочного места, как на рисунке №5.

• Подбирайте втулку в соответствии с диаметром и допуском на него. Поверхность рекомендуется отшлифовать для снижения шероховатости. Недопустимо наличие рытвин.
• Обработайте поверхность втулки смазкой WEICON F 1000(купить по артикулу wcn10604025) или примените WEICON Р 500(купить по артикулу wcn10604500).

Втулка может быть разъемной и состоять из 2-х половинок. Однако следует иметь разжимное устройство, которое будет прижимать кондуктор к поврежденной плоскости.

Аналогом втулки может служить сам подшипник. Его поверхность предварительно следует обработать смазкой для разделения F 1000 или Р 500.

Этап 5: Наносим материал и устанавливаем втулку

1. Подготовьте материал, согласно инструкции.
2. Нанесите тонким слоем и тщательно вотрите его в шероховатую поверхность.
3. Полимерный материал нанести толщиной, которая обеспечит предельную связку с поверхностью втулки.
4. Установите втулку в корпус, как на рисунке №6 так, чтобы металлополимер сформировал необходимую плоскость, выдавив избыток. Излишки удалите шпателем.

Признаки неисправности подвесного подшипника ВАЗ 2107 и как проверить карданный вал своими руками

Первые признаки неисправности и износа подвесного подшипника ВАЗ 2107 (ПП) — это вибрация и стук кардана в начале движения автомобиля. После разгона авто, стук постепенно исчезает, переходя в вибрацию с шумом. Если с балансировкой оси ранее не возникало проблем, а стуки внезапно появились, то сразу необходимо сделать диагностику ПП.

Читать дальше: Самый надежный японский автомобиль для россии

Диагностирование выполняется в следующем порядке:

1. Установите авто на эстакаду, подъёмник или яму; 2. Под автомобилем найдите кардан;

3. Проверьте люфт ПП, перемещая деталь руками в осевом направлении — свободный ход не допускается; 4. Покрутите кардан и послушайте, как работает подшипник — вибрация, перекаты, скрежет, стук не допускаются; 5. Осмотрите корпус изделия, в том числе герметичность уплотнений подшипника — вытекание смазки не допускается; 6. Убедитесь, что крепление подвесного подшипника с кронштейном не ослаблено; 7. В представленных видео показано, как гудит подвесной подшипник ВАЗ 2101-2107 (инжектор), а так же как определить неисправность промежуточной опоры.

Видео: «Как гудит подвесной подшипник»

Видео: «Как проверить опору кардана»

Технология ремонта

Ремонт приводного вала обязательно сопровождается снятием шарнира. Операции должен проводить только опытный специалист. Иначе возникает риск неправильной сборки конструкции. Малейшая ошибка способна привести к тому, что она развалится на ходу и станет причиной аварии. Для того, чтобы снять шарнир, с пыльника срезают хомуты, освобождают от него шарнир и отводят по трубе или выворачивают наизнанку. Затем вал зажимают тисками и снимают с него ШРУС с помощью молотки и бруска. Если шарнир удерживается на месте, его чистят от смазки, добираются до стопорного кольца и достают его с использованием специально подъемника. После этого вытаскивают внутреннюю часть ШРУСа. Снимают с этого элемента сепаратор, шарики, очищают поверхность от смазки, отверткой убирают стопорное кольцо и вытаскивают вал. Для замены смазки ШРУС тщательно промывают в бензине, сушат сжатым воздухом, собирают и заполняют смазочным материалом. Затем шарнир монтируют на вал.

Проверка подшипников

После запрессовки и обработки подшипников необходимо произвести проверку овальности и конусообразности отверстий в двух взаимно перпендикулярных направлениях в двухтрех поясах с помощью индикаторного нутромера (рис. 4, а), а также соосность с помощью калибра 1 (рис. 4, б).

Рис. 4. Проверка отверстий подшипника: а – проверка овальности индикаторным нутромером; б – проверка соосности отверстия калибром; 1 – калибр; 2 – буртик; 3 – щуп

Если отверстия несоосны, между торцовой поверхностью узла и одним краем буртика 2 калибра будет зазор, величина которого определяется щупом 3 или же закрашиванием нижней части буртика калибра.

Три метода восстановления посадочного места подшипника

Металлополимеры или двухкомпонентные эпоксидные металлопластики WEICON – продукты, предназначенные для быстрого и долгосрочного ремонта, восстановления и техобслуживания металлических поверхностей, узлов и деталей. Используя металлопластики, можно проводить следующие работы:

• ликвидация повреждений от коррозии, в т. ч. точечной;
• создание моделей, инструментов и форм, противостоящих высокотемпературному режиму;
• проведение капремонта металлических поверхностей, а также заделка трещин;
• восстановление посадочных мест подшипников и вал-втулочных соединений;
• ремонт изделий из различных металлов, бетона, пластика и резины.

Детонационное напыление

Самым перспективным способом восстановления параметров коленвала считается детонационное напыление. В этом процессе разгон потока порошка из бункера накопителя до поверхности происходит за счет энергии взрыва, произведенного внутри газового потока.

Используется детонационная пушка. У нее присутствует с одного конца охлаждаемый водой ствол. Его заполняет газовая смесь, которая при достижении нужной концентрации может взорваться.

В результате взрыва в ограниченном пространстве возникает струя, скорость которой 1000…1200 м/с. При соударении с твердой поверхностью в результате удара в зоне контакта температура повышается до 2000…2200 ⁰С. Происходит мгновенное разогревание зоны контакта, частица образует с телом жесткую связь. Ее крайне трудно разрушить механическим путем. Микросварка соединяет разнородные порошок и стальную поверхность.

Детонационное напыление твердых порошков:

После «выстрела» производится продувка ствола негорючим газом. Поток попадает не только на ствол, он направляется в зону сварки, охлаждает ее до 20…30 ⁰С. Затем возобновляется процесс. Происходит очередной выстрел. Еще определенное количество порошка подается на наплавку.

Этот способ наплавки (напыления) превосходит по своим параметрам любой другой вариант.

Внимание! Детонационное напыление может осуществляться не только на металлы. Поток порошка приваривается на пластики, керамику, стекло и другие тугоплавкие материалы.. В настоящее время по заказу заинтересованных предприятий может быть спроектировано и изготовлено индивидуальное высокотехнологичное оборудование

Конечно, цена на него может быть достаточно высокой. Высокое качество восстанавливаемых деталей позволит окупить капиталовложения

В настоящее время по заказу заинтересованных предприятий может быть спроектировано и изготовлено индивидуальное высокотехнологичное оборудование. Конечно, цена на него может быть достаточно высокой. Высокое качество восстанавливаемых деталей позволит окупить капиталовложения.

Видео: восстановление коленвала.

Ремонт моторов

Эксплуатационный ремонт сводится только к регулировкам отдельных узлов. Выполняется техническое обслуживание, при котором заменяют фильтрующие элементы и расходные материалы.

Проверяют работоспособность систем питания, искрообразования, охлаждения, смазки. Современные ДВС оборудованы датчиками, которые регистрируют имеющиеся отклонения от номинальных значений. Используя соответствующие диагностические приборы, проводят экспресс-анализ всех систем ДВС. По возможности восстанавливают регулировки, отлаживают режимы работы.

Двигатели при регулярном выполнении технического обслуживания могут гарантированно работать в течение десятка лет и более. Для проведения капитального ремонта производители предусматривают мероприятия по восстановлению работоспособности.

Наибольшему износу подвержены:

• Цилиндры ДВС. Внутри них происходит процесс горения. Температура горючих газов достигает до 2200…2500 ⁰С. Часть металла может выгорать. На внутренней поверхности образуются задиры, повреждается зеркало цилиндра.
• Изнашиваются поршни, они совершают миллионы возвратно-поступательных движений. В результате происходит износ по наружной поверхности. Уплотнение достигается использованием компрессионных и маслосъемных колец, изготавливаемых из ковкого чугуна. Канавки, в которые устанавливают кольца, изнашиваются.
• Нагрузку от поршней получают шатуны. Они опираются на поршневые пальцы и шатунные шейки. В зоне контакта происходит износ. Увеличивается зазор в пальцах и шатунных шейках.
• Коленчатый вал устанавливается на опоры, после совершения нескольких десятков миллионов оборотов изнашиваются коренные шейки. Зазоры увеличиваются. Моторное масло перестает поступать к шатунам и вытекает через неплотности снова в картер.

Двигатель в разрезе:

1 – распределительный вал; 2 – поршень; 3 – цилиндр; 4 – коренная шейка коленчатого вала; 5 – шатунная шейка коленчатого вала.

Многие детали заменяются довольно легко. Производители ДВС, кроме базовых деталей, производят еще дополнительную партию комплектующих, изготовленных с ремонтными размерами:

На место изношенных поршней устанавливают новые.
На хонинговальных станках выполняется полировка внутренней поверхности цилиндров, восстанавливается форма

Внимание! Некоторые производители поступают проще, они комплектуют моторы новыми съемными цилиндрами. Остается только приобрести рем-комплект, и заменить поршневую группу.
Заменяют поршневые пальцы, предварительно растачивают посадочные отверстия в головке шатунов.
Шлифуют шатунные и коренные шейки коленчатого вала

У большинства производителей предусмотрены по 3…4 ремонтных размера вкладышей. Поэтому реальный моторесурс может быть продлен в 3…4 раза по сравнению с базовым.

После проведения всех операций собирают двигатель. Ставят его на родной автомобиль.

Схема диагностики коленвала:

Теоретически все выглядит довольно прекрасно. При правильной эксплуатации сердце автомобиля способно работать десятилетиями. Но реальность часто доказывает, что после сравнительно небольшого пробега могут возникнуть проблемы, которые устранить простыми способами затруднительно. Требуется восстанавливать самый сложный узел – коленчатый вал. Это самая дорогая деталь в двигателе. Она нагружается сильнее всех. Поэтому необходим сложный дорогостоящий ремонт.

Посадки подшипников на вал и в корпус

Внутренние кольца подшипников часто закрепляют на валах посредством только соответствующей посадки (рис. 2, а).

Рис. 2. Основные схемы крепления подшипников на валу: а – неподвижное соединение по прессовой посадке; б – торцовой шайбой с винтом и стопорной планкой; в – круглой шлицевой гайкой и стопорной шайбой; г – стопорным кольцом; д – конусной разрезной втулкой и натяжной круглой гайкой и стопорной шайбой

Выбор характера посадки подшипника на вал и в корпус зависит от ряда факторов: типа и размера подшипника, условий его эксплуатации, величины, направления и характера нагрузок, класса точности подшипника, нагружения неподвижного кольца.

Различают следующие виды нагружения неподвижных колец: местное циркуляционное и колебательное.

Местная нагрузка воспринимается ограниченным участком дорожки качения и передается на ограниченный участок корпуса.

Циркуляционная нагрузка воспринимается всей окружностью дорожки качения и передается на всю опорную поверхность корпуса. Это наблюдается в том случае, когда вектор нагрузки вращается.

Колебательная нагрузка распространяется на определенный участок невращающегося кольца, например, при качательном движении.

Для вращающегося кольца, передающего внешнее усилие, следует назначать неподвижные посадки, например, в редукторах внутреннее кольцо подшипника должно насаживаться на вал с натягом. Наружное кольцо подшипника, сопряженное с неподвижной частью машины, должно иметь посадку, обеспечивающую весьма малый натяг или даже небольшой зазор, дающий возможность кольцу при работе несколько проворачиваться относительно своего посадочного места, что обеспечивает более равномерный износ беговых дорожек.

Посадка внутреннего кольца подшипника на вал или ось осуществляется по системе отверстия, а наружного кольца в корпус – по системе вала.

В связи с этим соединение внутренних колец подшипников с валами при переходных посадках будет фактически неподвижным с гарантированным натягом. При осуществлении неподвижной посадки следует очень тщательно следить за тем, чтобы соединение имело определенный натяг: ослабление посадки ведет к проскальзыванию вала по внутреннему кольцу, температура подшипника резко повышается, и он выходит из строя. При увеличенном натяге внутреннее кольцо подшипника расширяется, радиальный зазор между внутренним и наружным кольцом уменьшается. Это может привести к заклиниванию тел качения: подшипники нагреваются и быстро разрушаются.

Особенно тщательно следует осуществлять посадки радиальных шарикоподшипников. Шейки валов и расточенные отверстия корпусов с грубо обработанными посадочными поверхностями не должны допускаться к монтажу.

Шероховатость обработки и геометрические формы посадочных мест в значительной степени влияют на долговечность подшипников.

Овальность, конусность и биение заплечиков должны быть в пределах допусков, установленных для поверхностей, сопрягаемых с подшипниками.

Следует помнить, что от точности заплечиков валов и корпусов, а также размеров галтелей вала зависит нормальная работа подшипников качения и всего узла. При сборке необходимо следить за тем, чтобы заплечики валов и корпусов были строго перпендикулярны к оси вала, и кольца подшипников плотно прилегали к заплечикам по всей поверхности.

Размеры заплечиков вала и корпуса должны быть такими, чтобы при действии значительной осевой нагрузки торцы заплечиков не сминались. Однако очень большие заплечики затрудняют демонтаж подшипников, так как в этом случае захватить кольцо подшипника, из-за выступающего заплечика, не представляется возможным. Нормальная высота заплечиков ориентировочно должна быть равна 1/2 толщины внутреннего кольца. Если нельзя предусмотреть заплечики нормальной высоты, то применяют специальные упорные кольца.

Радиус галтели вала должен быть всегда несколько меньше, чем радиус фаски внутреннего кольца подшипника. То же относится к наружному кольцу.

При проектировании валов часто вместо галтелей делают проточки. Однако они ослабляют вал, вызывая концентрацию напряжений, и поэтому ими можно заменять галтели только в том случае, если вал имеет значительный запас прочности.

В тяжело нагруженных валах максимальные напряжения сосредоточиваются на посадочных местах вала у заплечиков. В таких случаях делать выточки и даже галтели нежелательно. Рекомендуется применять плавный конусный переход и ставить специальную упорную шайбу.

Восстановление посадочного места подшипника

Ни один электродвигатель не может обойтись без наличия в своей конструкции подшипников, выполняющих функцию особого соединения между деталями вращения.

Почему происходит выработка места посадки подшипника

При ревизии электродвигателя часто выявляют износ мест посадки подшипников, вызванные эксплуатационными особенностями агрегата. При выявлении такого дефекта обязательно требуется производство работ по восстановлению посадочного места подшипника.

Причиной выработки и ускоренной деформации, становятся повышенные нагрузки, вызванные воздействием усилий статического, динамического и импульсного характера. Эксплуатация электродвигателя с изношенными посадочными местами может вызвать появление шумов, вибраций, биения, а в некоторых случаях даже разбалнсировку деталей агрегата, что может представлять довольно высокую угрозу для обслуживающего персонала.

Способы реставрации посадочных мест

Для выявления дефектов мест посадки подшипников, необходимо систематическое обследование электродвигателя. Выполненное вовремя восстановление посадочного места подшипника позволит вернуть к жизни агрегат и значительно продлить срок его эксплуатации.

Сервисные центры по ремонту электрических двигателей, оснащенные специальным оборудованием, предлагают сегодня несколько технологичных вариантов восстановления места посадки подшипника, наиболее популярными среди которых являются:

• Заливка металлополимерным составом

Это один из самых эффективных способов, называемый методом заливки зоны реставрации металлополимерным составом. Точность данной процедуры повышается с применением специального оборудования для центрирования.

Заливка полимерной композицией сокращает время ремонта электродвигателя в разы, повышает его точность и не требует использования габаритного специализированного оборудования.

• Метод наплавки металлом

Восстановление посадочного места подшипника таким способом, позволяет быстро вернуть агрегат в эксплуатацию. После наплавки производится механическая обработка — места посадки растачиваются под конкретные параметры подшипника. При выполнении такой процедуры может использоваться, как стационарное, так и передвижное оборудование.

Где лучше делать восстановление

Производить ремонтные работы по восстановлению посадочного места подшипника лучше всего в специализированном техническом центре Peremotka2, оснащенном современным технологическим оборудованием и имеющим штат профессиональных мастеров. Самостоятельная реставрация возможна, но она не гарантирует долгой и надежной эксплуатации электродвигателя в дальнейшем.

Восстановление посадочного места под подшипник

Во всех механизмах, агрегатах и машинах, работающих по принципу создания и передачи вращательных движений, в своей конструкции имеют подшипники.

Подшипниковый узел – это конструктивная часть агрегата, на которую возлагаются следующие функции:

• составлять опорную площадку для валов
• передавать значительные крутящие моменты
• выдерживать значительные радиальные и осевые нагрузки
• быть устойчивыми к воздействиям динамических нагрузок

Требования, предъявляемые к подшипникам

К подшипникам предъявляются следующие требования:

• работать с минимальными шумовыми эффектами
• не создавать вибрацию посадочных мест, и как следствие, всего агрегата в целом
• иметь минимальный объем эксплуатационного обслуживания
• работать в широком диапазоне рабочих температур и частот вращения
• обеспечивать минимальные потери на трение
• обеспечивать долговечную и надежную работу всего агрегата в целом

В зависимости от конструкции, подшипники имеют различные модификации. Наиболее востребованными считаются подшипники качения.

Устройство подшипников качения

Подшипники качения, в зависимости от формы тела качения, могут быть шариковыми, роликовыми или игольчатыми. Каждый из этих видов состоят из наружного и внутреннего кольца, сепаратора и тела качения (шарика, ролика или иглы).

Кольца имеют дорожку качения, по которой перемещается тело качения. Сами кольца жестко крепятся на конструкциях агрегатов. Наружное кольцо, своей внешней стороной закрепляется на корпусе агрегата, обычно в подшипниковых узлах. Внутреннее кольцо, закрепляется на наружной поверхности вала агрегата.

Таким образом, для работы подшипника необходимо иметь два посадочных места: в корпусе и на силовом валу агрегата.

Требования к посадочным местам электродвигателя

Для того чтобы подшипники имели высокую прочность соединения, их посадочные места должны удовлетворять следующим требованиям:

• посадочная площадка обеспечивает прочность соединений поверхностей и препятствует смещению кольца
• посадка должна быть с натягом. Такие условия предупреждают проворачивание колец. Это оберегает подшипник от смятия
• подшипник имеет нормированную шероховатость, размерность и форму
• подшипник имеет нормированные размеры диаметров вала и корпусных отверстий
• площадки должны быть хорошо отполированные. Это исключает смятие или срез микронеровностей во время запрессовки подшипников
• форма посадочной площадки должна быть в пределах нормативных допусков
• подшипник имеет входные фаски с небольшим углом конусности. Это обеспечивает плавность посадки подшипника

Любое отклонение от перечисленных требований может привести к повреждению самого подшипника, а, следовательно, вызвать серьезные проблемы с самим агрегатом.

Профессиональный ремонт электродвигателей

Таким образом, при появлении незначительных признаков нарушения работы посадочных мест, следует провести диагностику и выявить причины.

Эту работу могут выполнить работники нашей фирмы. Кроме того, при необходимости восстановить все посадочные места под подшипники.

Организация обеспечена парком измерительной техники, а также технологическим оборудованием для выполнения восстановительных работ посадочных мест на следующих видах электродвигателей:

• переменного и постоянного тока во взрывозащищенном и взрывобезопасном исполнении
• трехфазных и однофазных асинхронных и синхронных до 1000 В
• на всех типах промышленных электродвигателей выше 1000 В
• на асинхронных двигателях однофазного исполнения

Виды восстановительных работ

Восстановление посадочных площадок под подшипники может выполняться по следующим технологиям:

• метод наплавки металла — на изношенную поверхность наплавляется слой металла. После этого часть металла снимается с помощью металлообрабатывающих станков. Затем посадочное место подгоняется под заданные размеры путем тонкой механической обработки и шлифованием. Такая технология применяется в основном при значительном износе поверхности. Технология простая, но довольно затратная
• метод полимерного заполнения — эта технология применяется не так давно. Изношенная поверхность заполняется полиэфирной смолой с последующей механической обработкой. Полимерный состав быстро затвердевает, обладает высокой прочностью и теплоустойчивостью. Хорошо поддается механической обработке.

Как ремонтировать автомобиль

Применение для восстановления изношенных деталей современных методов нанесения покрытий и, в первую очередь, с использованием порошковых твердых сплавов способствует значительному повышению их долговечности. Среди порошковых наплавочных материалов, обладающих твердостью выше твердости абразива и стойкостью к абразивному износу, одними из наиболее перспективных являются порошки на основе систем WC-Co и WC-TiC-Cо, являющиеся основой твердых сплавов, переработка отходов и дальнейшее использование которых является актуальной проблемой.

Одним из наиболее перспективных методов получения порошка, практически из любого токопроводящего материала, в том числе и твердого сплава, отличающийся относительно невысокими энергетическими затратами и экологической чистотой процесса, является метод электроэрозионного диспергирования (ЭЭД) — локальное воздействие кратковременных электрических разрядов между электродами.

При постановке экспериментов по ППН наплавке коленчатых валов ДВС КамАЗ-740 использовалась установка УД-209 на основе переделанного токарного станка для наплавки, выпрямитель сварочный ВДУ-506. В качестве плазмообразующего, транспортирующего и защитного газа использовался аргон по ГОСТ 10157-79. Плазменная головка охлаждалась магистральной водой по ГОСТ 2844-82.

Проведенные ранее исследования, а именно анализ твердости и относительной износостойкости плазменных покрытий, а также геометрических параметров наплавочных валиков показал, что покрытия, полученные с добавлением твердосплавных порошков из ВК8, является более приемлемым вариантом для восстановления и упрочнения коленчатых валов ДВС, по сравнению с порошками из Т15К6. Основными служебными свойствами коренных и шатунных шеек коленчатых валов, определяющими их ресурс, являются твердость и износостойкость, которые, как показали результаты экспериментов, коррелируют между собой. Из перечисленных свойств наиболее просто и достоверно определяется твердость. Поэтому оптимизацию состава наплавляемых порошковых композиций с целью улучшения качества плазменных покрытий коленчатых валов для ППН проводили по твердости покрытий, полученных с использованием порошков ВК8.

Для достижения максимальной твердости плазменных покрытий была выполнена постановка полного факторного эксперимента. В результате было установлено, что оптимальной порошковой композицией для ППН шеек коленчатых валов является порошковая композиция производства Тульского завод, содержащая в своем составе промышленные порошки (7 объемов ПЖ Н4Д2М + 2 объема ПР Х11Н11ГЮСР 1 объем ПР Г4СР), изготовленные по ТУ 14-22-26-90 с добавлением 15,0 % порошка, полученного из отходов твердого сплава ВК8 методом ЭЭД в воде, со средним размером частиц 30-35 мкм.

При промышленном опробовании твердосплавных порошков использовалась технология плазменной твердосплавной порошковой наплавки для шеек коленчатых валов ДВС КамАЗ-740, вышедших из последних ремонтных размеров, представленная на рисунке 3.3.6.В качестве порошкового наплавочного материала использовалась композиция, представленная выше.

Рисунок 3.3.6 — Структурная схема технологического процесса по восстановления коленчатых валов плазменной твердосплавной порошковой наплавкой

Особенности производства ДВС

Для ремонта двигателей внутреннего сгорания предусмотрены десятки разных способов, способных вернуть их к жизни. Современные моторы производят на заводах, специализирующихся на выпуск только этой продукции.

Используя несколько базовых изделий энергосиловой установки, разные производители автомобилей выпускают различные модели со своим брендом. Внешне авто могут заметно отличаться друг от друга, а силовой агрегат внутри этих транспортных средств будет один и тот же.

1. Мотористы выпускают не один тип мотора, у них предусмотрена линейка ДВС, отличающихся системой впуска, количеством клапанов, наличием или отсутствием турбонаддува, присутствием тех или иных опций. Чаще всего блок и ряд корпусных элементов практически не отличаются.
2. Из литейного цеха на последующую доработку на территории механических цехов приходят корпуса и крышки. На металлорежущих станках из заготовок изготавливают детали.
3. Сборочные участки собирают узлы и агрегаты. Комплектуются будущие изделия.
4. Главный конвейер производит окончательную сборку.
5. Потом готовые изделия поступают на участок обкатки. Здесь двигатель устанавливается на обкаточный стенд.
6. В течение первых двух часов запуск мотора не производится. Выполняется холодное обкатывание. В результате происходит притирка сопрягающихся деталей. Проверяют наличие дисбаланса у коленчатого вала и других механизмов.
7. Потом подается топливо. Двигатель запускается. Ему позволяют поработать на разных режимах в течение часа.
8. Отработанное моторное масло сливается, заменяется и фильтр очистки.
9. Ставится новый фильтр, заливается свежее масло в картер двигателя. Его упаковывают для реализации на автомобилестроительный завод.

Износ постелей коленчатого вала

Коленчатый вал в блоке цилиндров устанавливается коренными шейками в специальные посадочные места – они называются «коренные опоры коленчатого вала» и выглядят следующим образом:

В опоры коренных шеек коленчатого вала устанавливаются вкладыши, на которые укладывается коленчатый вал:

Сверху коренные шейки коленвала закрываются крышками, в посадочные места которых также устанавливаются вкладыши:

Вот так выглядит коленвал, установленный в блок цилиндров:

Схематично коренная шейка коленвала, установленная в блоке цилиндров, выглядит так:

В такой конструкции практически отсутствует трение металла по металлу – между поверхностями вкладышей и шейки коленчатого вала присутствует масляный клин – масляная пленка, возникающая благодаря подаче масла под давлением. Масло подается через отверстия, просверленные в коленчатом вале и во вкладышах специально для этой цели. Несмотря на это, в любом двигателе вкладыши со временем изнашиваются, то есть, становятся тоньше. Из-за этого увеличивается зазор между вкладышем и шейкой коленчатого вала. Это приводит к снижению давления масла, и как следствие — к повышенной нагрузке на сам вкладыш, и на постель коленчатого вала. В конечном итоге изнашиваются не только вкладыш и шейка коленчатого вала, но и постель коленчатого вала. В крайнем, аварийном случае, вкладыш проворачивает в посадочном месте, он перекрывает отверстие для подачи масла, и от масляного голодания начинают страдать все детали, расположенные дальше по магистрали подачи масла. Но посадочное место от проворота вкладыша страдает сразу, и довольно существенно.

Схематичное изображение изношенного узла:

А вот так схематично выглядит коренная опора коленчатого вала после того, как коленчатый вал и вкладыш сняты:

Реальный износ опоры выглядит, например, так:

А вот так может выглядеть износ в крышке:

Похожие записи:

Компания «пеноплэкс» Как сделать флюгер с пропеллером своими руками Петли для ворот и калиток: виды, особенности, как приварить Методы изготовления печатных плат Нарушение лицевого нерва Изготовление мебели в стиле лофт, как сделать своими руками